1980年代有人提出將隧道改建為行車隧道，紓緩獅子山隧道擠塞問題，但當時由政府委聘的顧問研究指隧道沒有消防及逃生等設備，亦須作改建以配合道路網。 煙墩山隧道 煙墩山隧道2023 1941年12月8日香港保衛戰爆發，英軍為了拖延日軍向九龍市區推進，於12月11日出動皇家工兵在隧道內進行爆破，將隧道堵塞，並把路軌破壞。 日軍佔領香港後出於實際需要，很快便嘗試修復隧道，因為隧道損毀嚴重，故隧道須要到1942年3月25日才能重開[4]。
在蒸汽火車年代，攀上煙墩山鐵路隧道實非易事，這礙於蒸汽火車頭的馬力較弱所致。 煙墩山隧道 就算能夠成功攀上鐵路隧道，由於隧道內的空氣對流欠佳，加上蒸汽火車頭在運作時會從煙囪排放出濃濃黑煙，故乘客在火車穿越煙墩山鐵路隧道時便需趕緊關閉車窗，以免濃煙飄進車廂。 煙墩山隧道2023 這種情況隨年月過去更見嚴重，因鐵路服務漸趨頻繁，南行火車剛駛離隧道，濃煙還未來得及隨火車行走時產生的氣流飄離隧道，北行列車已準備駛入隧道，時日久了導致煤炭渣在隧道內積聚。
煙墩山隧道: 新界東機槍堡及戰壕探險
這種情況，尤在日後載運牲口的貨運火車日增而更甚。 雪山隧道開挖時的湧水問題大都集中在東端3.5公里的區段，該區段主要的地層為乾溝層的硬頁岩、四稜砂岩，這些地層因有數條斷層通過，造成岩層有多處的破裂，在隧道開挖到這些破裂帶時都產生大量的抽坍和湧水，使工程進度延宕。 一般隧道開挖到含地下水豐富的地層時，因施工關係，地層中的滲水必須引出隧道，若引出的水量很大，有可能對附近居民使用的地下水產生影響，常見有水井水位下降、水井枯竭或水質混濁等，雪山隧道在開挖前，已在隧道的地表附近鑽探數十口水位監測井（圖6），以觀測在隧道施工期間水位的變化情形。 煙墩山隧道擁有逾百年歷史，雖然未被列為法定古蹟或有任何歷史評級，仍極具歷史價值！ 隧道九龍塘入口雖然已封閉，但仍然可以看到保留完好的兩幅花崗岩磚牆，磚牆上更刻有隧道名稱「Beacon Hill Tunnel」，施工及竣工年份「1906、1910」年份。
1981年4月26日，隨着新隧道啟用，九廣鐵路局遂將舊有的畢架山隧道關閉。 筆架山隧道（英語：Beacon Hill Tunnel）是香港港鐵東鐵綫的一條隧道，位於九龍塘站至大圍站之間，貫穿筆架山。 現在使用的雙線隧道於1978年動工，並於1981年4月26日啟用（原訂1980年中完工），由日本青木建設負責興建。 雪山隧道於民國80年7月15日開始進行導坑工程，至95年6月15日全線完工，共費時約15年，施工期間多次遭逢隧道內大量湧水以及坑內坍塌，不但造成開挖機具浸水損壞、人員受傷，使工程進度受到嚴重阻礙，工程人員的信心也一度極為低落。
煙墩山隧道: 汽車 vs 煤氣
隧道口高 6.2 米，底部闊 4.1 米，中間最闊 4.3 米，以花崗岩石磚建造。 近距離觀看下，石磚之間空隙以石灰砂膏填封，這物料常見於香港一戰及二戰時期建築，例如港島龍虎山觀測站。 石磚有不同程度風化，其中幾塊相對較新，估計是隧道於二戰遭到破壞後復修。 日佔時期，「百福」巴士仔無可避免地受到破壞，幸而戰後旋即獲得修理並重投服務。 1947 煙墩山隧道 年，鐵路局更進一步將兩輛「道濟」（Dodge）貨車同樣改裝成巴士仔，載客量同樣是55 人，亦只服務新界區路段。 1970 年，鐵路局再將兩輛「金馬」（Commer）貨車改裝成巴士仔，載客量40 人，但主要供工程部使用。
沿徑攀上筆架山，轉接龍欣道走至一避雨亭，再循亭旁的水泥級下走至畢架山花園。 雪山隧道總共穿越6條斷層以及兩個向斜地層構造（圖3），向斜為地層擠壓產生摺皺時，凹彎朝上、兩側地層均往中間傾斜的構造，向斜軸部通常是地層最低的位置，因此地下水容易集中在該處，故隧道通過向斜軸部時，需特別當心地層出水的問題（圖4）。 煙墩山地質，結構複雜，花崗岩大又鬆散，唔可以靠埋炸藥炸開，要炸少少，再用人手鑿，搞到進度好慢。 翻查承建商資料，當年隧道建設過程複雜，曾多次進行小型爆破，再以人手開鑿而建成，為整條鐵路工程最困難的路段。 现时旧有的笔架山隧道仍然使用，位置是现有隧道以东约10-20米，由建筑家修斐（Frederick Southey，拔萃男书院早年校友）设计[1]。 不过自九铁双线化以后，隧道已铺设煤气管道，作为连接九龙及新界的煤气之用[2]，并于2015年增设一条天然气管道[注 1]。
煙墩山隧道: 「畢架山」 vs 「筆架山」
一九八一年舊畢架山隧道停用，取而代之是旁邊的新隧道。 當年報紙只有百餘字報導，並非大新聞，加上新舊隧道只是一線之隔，當時很多九鐵乘客甚至未有察覺新舊隧道交接。 至於紅綠旗號，則是控制火車進出車站的人手揮動訊號。 從前火車上除負責控制火車的司機外，亦設一由車長駐守的領航卡（或俗稱「守卡」），「守卡」內有一緊急剎車器，遇緊急時車長可拉動手制將火車剎停。 煙墩山隧道 當火車進入車站時，車長會拿着紅旗平放示意停車；而火車停定後，車長會在車尾觀看乘客上落車的情況，完成後，才拿着綠旗平放示意前進，司機便可開行。
- 走線是從畢架山隧道九龍出口，經過今天的九龍塘、黃大仙、鑽石山、九龍灣，終點是觀塘商貿區海濱。
- 圖中隧道現時稱為舊筆架山隧道，當年則稱為煙墩山隧道（Beacon Hill Tunnel），在1906年動工興建，全長2.2公里的隧道內設有單路軌，於1910年啟用，同年10月九廣鐵路（英段）開通，火車通行九龍與新界區。
- 配合九铁现代化工程，旧隧道于1981年4月24日关闭，新隧道于两天后（即4月26日）正式开放使用。
- 開鑿隧道，工程龐大，當時來講，亞洲數一數二。
- 雖然已經停用多年，但花崗岩磚牆仍然保留完好，帶有神秘感的歷史建築更令人彷似身處動畫世界，而且隧道入口只是距離市中心15分鐘路程。
- 1982年初，九龙和罗湖间每日对开21班客运列车，而九广铁路亦已经于1983年中全面电气化。
- 1668年，清政府為加強海防，曾在香港設置最少五座墩台（烽火台），並分駐士兵。
相反，我看不出香港「筆架山」與筆架有任何相似之處。 四十年過去，隧道兩端入口建築保存良好，主角當然是中間的「Beacon Hill 煙墩山隧道2023 Tunnel」及兩旁的「1906」及「1910」刻字，表示隧道興建及竣工年份。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道 溯源壁 筆架山攀石場
隨沙中線發展，擬作收費亭位置已變成沙中線隧道入口。 四十年代隨國內鐵路運輸發展，當局提出發展九廣鐵路新線，通往擬發展為碼頭的觀塘。 煙墩山隧道 煙墩山隧道2023 走線是從畢架山隧道九龍出口，經過今天的九龍塘、黃大仙、鑽石山、九龍灣，終點是觀塘商貿區海濱。
雖然柴油內燃機車的馬力遠較蒸汽火車頭強大，並能夠牽引數量較多的車卡或較重的貨物，然而柴油機車未能成功衝上煙墩山鐵路隧道的情況，與蒸汽火車年代一樣時有發生。 畢竟煙墩山鐵路隧道的地勢較高，兩面的出口都是向下斜坡，沙田出口（當地人慣稱為「地窿口」）的坡度更高達2.85%。 經驗豐富的司機會先在沙田車站待命，確保前路清空、暢通無阻後，便開動機車的全動力，一鼓作氣衝上煙墩山鐵路隧道。 二次大戰爆發前，英軍為防禦日軍入侵香港建立長達18公里的醉酒灣防線。
煙墩山隧道: 筆架山
連接九廣鐵路嘅九龍同新界兩段嘅舊筆架山隧道，係當時全亞洲最龐大嘅工程之一，亦為香港最長嘅隧道。 直至1981年，為配合九廣鐵路電氣化同現代化工程，全身嘅筆架山隧道啟用，而呢條舊嘅筆架山隧道曾被研究改建為行車隧道，以紓緩獅子山隧道擠塞問題，但因為隧道經歷二戰時候嘅損壞，加上沒有消防及逃生等設備，最終加建輸送管道輸送煤氣同天然氣。 煙墩山隧道 二十世紀七十年代，九廣鐵路電氣化同現代化，雙程行車要鋪雙軌，所以喺煙墩山隧道以西，起條新隧道，是爲筆架山隧道。 煙墩山隧道 除咗雙程之後，斜度有所改善，係沙田高，九龍低，唔似煙墩山隧道。 而廿五號呢一日，火車只去到沙田站同旺角站，中間要改搭巴士。
九廣鐵路局繼1936 年先後為兩輛Hall-Scott 自帶動力客車進行改裝成為「大埔淑女」號和「廣州淑女」號後，1937 年再以兩輛「百福」（Bedford）三噸貨車改裝成載客軌道車輛——巴士仔（Railbus）。 煙墩山隧道 是次改裝工程將兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輛則被移走，並以一台六汽缸引擎驅動。 「百福」巴士仔載客量可達55 人，主要提供來往大埔墟至粉嶺之間的班車服務，在巴士服務的挑戰下尤具競爭力，尤其當時大埔是新界的行政中心，這種服務也顯得極為重要。
煙墩山隧道: 香港有條神秘隧道？
日軍統治期間以至香港重光，雖則修復過，但結構已損，成日會滲水。 一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。 一九零六年開始開路，全長廿二哩，即係三萬五千四百米。 當時叫二號隧道，皆因四條隧道之中，由九龍起排第二。 之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。 一九零五年打算起九廣鐵路英段時，量地官提咗兩個方案，一係經新界中部，大埔海西岸，不過要開隧道過煙墩山，而有隧道有成一哩半長，即二千四百米。
煙墩山隧道（英語：Beacon Hill Tunnel），別稱二號隧道、舊畢架山隧道，是香港的一條已停止用作鐵路運輸的隧道，建造之初原是九廣鐵路英段的鐵路專用隧道，用以穿越筆架山將九龍和新界連接，其九龍端的隧道口位於九龍塘歌和老街晉利花園附近。 九廣鐵路局於1970年代後期落實將九鐵英段（今東鐵綫）電氣化及全線雙軌雙程行車，由於煙墩山隧道只有一條路軌及在二戰時曾被爆破堵塞帶來維護困難等問題，因此鐵路局在煙墩山隧道附近建造新的筆架山隧道，並於後者在1981年通車後停用，及後交回政府。 現時隧道由中華煤氣公司租用，在內部鋪設有管道輸送煤氣及天然氣。
煙墩山隧道: 【舊筆架山隧道】鐵路迷必去秘景 九龍塘舊筆架山隧道
倘若滿載着卅多個貨卡，因車太重或其他種種原因而欠足夠動力，便須在火車頭放沙以增加車輪和路軌的摩擦力。 在這種情況下，若仍未能攀上煙墩山鐵路隧道，就只能靠車尾的車長監視後方路面環境，然後司機將火車退後回大圍再試。 始終在正綫開倒車確有一定的危險性，故自1940 年代開始，九廣鐵路局已於煙墩山鐵路隧道沙田出口至沙田車站一段加建側綫備用。 前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站。
Beacon 指燈塔、燈塔的燈火、烽火，都有辨指方向和傳遞訊息之意；「畢」顯然易見是粵音，難道英國人把 beacon 錯譯作筆架？ 追溯舊地圖及舊報紙，六十年代前 Beacon Hill 稱「煙墩山」或「畢架山」，直至六十年代國內移民湧入，事有湊巧，自始開始有人把「畢架山」寫作「筆架山」，鄉愁或者令一些未見過真正筆架山（們）的人穿鑿附會，凡見山有起伏，就說像筆架。 拱形頂部中間有一塊石磚較大及凸出，上面疑有雕刻。 一位前九鐵工程師指，這是隧道口竣工時安放的拱頂石（keystone）— 根據九鐵文獻，這片拱頂石於一九一零年二月十六日安放，百多年後它已嚴重風化，看不到原來模樣 — 有趣是，沙田入口並沒有拱頂石。 李健信，自小在香港長大，閒時愛手執地圖，走遍香港大街小巷，四處遊歷搜影，對研究香港交通的歷史演變有濃厚興趣。 多年來，曾擔任香港歷史講座之講者，並先後為《汽車雜誌》、Hot Machine、Anycar等多本汽車雜誌撰寫專題文章及拍攝相片，主要著作有《趣談香港街道》系列、《追尋香港古蹟》系列、《漫遊香港屋邨》系列、《香港巴士90年》等。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道
這條隧道亦隨新隧道啟用而在1981年停用，目前用於輸送煤氣及天然氣，內部並不開放予公眾進入。 80 年代雙軌化完成後，當局於 80 年代末曾研究將舊隧道改成行車隧道，舒緩獅子山隧道流量。 當年的設計是從歌和老街興建天橋跨過現行鐵路，掟個 180 度急彎接入舊鐵路路基；沙田出口舊路基上建收費亭，然後接駁至大圍車公廟路。 TBM開挖時由頭城端開始，考慮的原因如下：雪山隧道設計上西高東低，坪林與頭城兩邊差百餘公尺，若從標高較低的頭城端開始，將來隧道內出水時，湧出的水可以順勢流出坑外，若由坪林開始，則隧道內的湧水需使用抽水設備 ，增加成本，萬一抽水設備故障將影響坑內機具和人員的安全。 其次由低往高開挖，所出的碎石剛好可以反向沿下坡送出坑道，檢少運送機具之油料損耗，最後考慮環保問題，因西端的坪林位於翡翠水庫集水區，若從西端開挖，TBM產生的大量工程廢水，在處理不當情況下恐會影響水庫的水質。
現時舊有的筆架山隧道仍然使用，位置是現有隧道以東約10-20米，由建築家修斐（Frederick Southey，拔萃男書院早年校友）設計[1]。 不過自九鐵雙線化以後，隧道已鋪設煤氣管道，作為連接九龍及新界的煤氣之用[2]，並於2015年增設一條天然氣管道[註 1]。 不過，最終行車計劃未成事，舊畢架山隧道租予煤氣公司，汽車變煤氣，輸送至大圍及沙田。
